INSTALACIÓN
DE UN MOTOR ELÉCTRICO PARA PROPULSIÓN DE UN VEHÍCULO Y ACOPLE A SU SISTEMA DE
TRANSMISIÓN
INSTALLATION OF AN ELECTRIC MOTOR FOR
PROPULSION OF A VEHICLE AND COUPLING ITS TRANSMISSION
1 IST Carlos
Cisneros, Ecuador, jorgerobertoalvarado@gmail.com
2 IST Carlos
Cisneros, Ecuador, valverdefabian68@yahoo.es
3 IST Carlos
Cisneros, Ecuador, cvalverde@gmail.com
4 IST Carlos
Cisneros, Ecuador, eltiven21@gmail.com
En el presente
artículo se hace una revisión del proceso ejecutado en el IST Carlos Cisneros para
la correcta implementación de un sistema eléctrico de tracción para convertir
un vehículo que originalmente poseía un motor de combustión interna a
eléctrico, con el propósito de explorar sobre la aplicación de nuevas tecnologías
en el campo de la movilidad. La metodología usada está basada en documentación
de trabajos afines y la adaptación de esos resultados para la aplicación
práctica ajustada a la realidad del IST Carlos Cisneros, sus estudiantes y
profesores. Además, se hace una breve exploración
de los distintos componentes que conforman un vehículo eléctrico, así como
características técnicas de los mismos. También se revisa las consideraciones
que se deben hacer para dimensionamiento de estos componentes para un proceso
de conversión a vehículo eléctrico; también se habla de cómo se ha realizado la
instalación de los mismos, las pruebas de funcionamiento realizadas y los
resultados obtenidos. Mismos que se pueden resumir en un adecuado
funcionamiento del vehículo convertido a eléctrico, y que su velocidad máxima
es de 53 Km/h por lo que su uso será solamente para recorridos urbanos.
Palabras clave:
conversión de propulsión, vehículo eléctrico, acople a la transmisión.
This article reviews
the process executed at the IST Carlos Cisneros for the correct implementation
of an electric traction system to convert a vehicle that originally had an
internal combustion engine to an electric one, with the purpose of explore the
application of new technologies in the field of mobility. The methodology used
is based on documentation of related works and the adaptation of these results
for practical application adjusted to the reality of IST Carlos Cisneros, its
students and teachers. In addition, a brief exploration of the different
components that make up an electric vehicle is made, as well as their technical
characteristics. It also reviews the considerations that must be made for
sizing these components for an electric vehicle conversion process; It also
talks about how they have been installed, the performance tests carried out and
the results obtained. The same that can be summed up in the proper operation of
the vehicle converted to electric, and that its maximum speed is 53 km / h, so
its use will only be for urban routes.
Keywords: powertrain conversion, electric vehicle, transmission
coupling
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Received: Accepted:
La tendencia mundial hacia la masificación de sistemas
de transporte no contaminantes, que den prioridad al uso de fuentes de energía
renovable, nos exige como sociedad y aún más si estamos inmersos en los campos
de la ingeniería, la ciencia y la educación a dar nuestro aporte hacia este
objetivo.
Esta tendencia es un reflejo de lo que actualmente parece
innegable, un cambio climático a escala global que se espera sea reversible y
además la bien conocida futura escases de combustibles derivados del petróleo. Este
efecto climático es en parte producido por las emisiones contaminantes de los
motores de combustión presentes en la mayor parte de nuestros medios de
transporte; un aporte importante para la atenuación de estos efectos lo deben
hacer las nuevas tecnologías aplicadas en el transporte, una de estas
tecnologías es la electrificación de los sistemas de movilidad y la
priorización de los mismos sobre los sistemas convencionales, en este sentido
es que varias capitales europeas incluso han restringido el acceso vehicular a
zonas céntricas en horas pico, dando prioridad a vehículos eléctricos y los
catalogados como cero emisiones.
En este contexto existen estudios de viabilidad
técnica y económica para la implementación de sistemas de transporte público
con autos eléctricos en las ciudades de Quito y Cuenca [1][2][3]. Estos
estudios muestran que la aceptación de nuevos medios de transporte eléctricos
es buena y además como factor técnico estaría que la carga sobre la red
eléctrica sería baja si se realiza la recarga de los mismos en horas valle de demanda
[1]; Además este incremento de demanda está contemplado en el Plan Maestro de
Electrificación 2013 – 2023 [4].
Además de lo mencionado anteriormente, los sistemas
eléctricos de tracción vehicular son relativamente simples de implementar y la
tecnología empleada está bastante desarrollada, inclusive la relacionada a las
baterías; esto hace que la conversión de un vehículo, originalmente con motor
de combustión interna, a vehículo 100% eléctrico sea factible; existiendo
varios proyectos de diseño, implementación y análisis de parámetros de
operación dentro del Ecuador para vehículos convertidos a eléctricos [5][6];
además de existir varias empresas a nivel de Sudamérica que ofrecen servicios de
capacitación, asesoría y equipos para realizar la conversión de vehículos. El
objetivo primordial del proyecto de conversión de un vehículo al cual hace referencia
el presente artículo es como una valiosa herramienta de estudio de los sistemas
de transporte basados en el uso de electricidad como fuente principal de
energía, del mismo modo para verificar las probables complicaciones del proceso
de conversión, además, para poder realizar estudios posteriores como son
tiempos de recarga, autonomía real, nivel de descarga de las baterías en
distintos tipos de recorrido, todo esto aplicado en un vehículo que ha sido
convertido a eléctrico.
2. METODOLOGÍA Y MATERIALES
Para el presente trabajo se ha tomado una metodología
basada en la investigación documental de trabajos de diseño e implementación
realizados y en base a estos realizar el desarrollo por etapas de la
implementación, basada en las hojas de datos y las recomendaciones de los
fabricantes de cada componente. Ésta metodología, adaptada a nuestra realidad,
nos asegura una finalización exitosa del proyecto; mismo que se ha dividido en
una serie de fases para su desarrollo:
A. Consideraciones para dimensionamiento y selección de componentes.
B. Preparación mecánica del vehículo.
C.
Instalación de
componentes, eléctricos y electrónicos.
D.
Otras consideraciones mecánicas.
E. Etapa de pruebas y ajustes.
A.
CONSIDERACIONES PARA DIMENSIONAMIENTO Y
SELECCIÓN DE COMPONENTES
Para contextualizar la primera fase desarrollada, se debe
hablar sobre cuáles son de manera general los distintos elementos de un
vehículo eléctrico; como se muestran en la Figura 1 los componentes para un
vehículo eléctrico con uno o varios motores de corriente directa (DC) y en la
Figura 2 para un vehículo con uno o varios motores de corriente alterna (AC).
Se puede decir que el componente principal de un vehículo
es el motor y al hablar de motores eléctricos existen dos tecnologías con
diferencias bien marcadas, motores de corriente alterna (AC) y motores de
corriente directa (DC). La diferencia de un vehículo con motores DC y un
vehículo con motores AC radica en que el motor DC puede hacer uso de la energía
almacenada en las baterías directamente, mientas que un motor AC requiere que
la energía almacenada en las baterías sea transformada a una señal trifásica de
AC mediante un inversor. En la actualidad la tecnología más usada en vehículos
eléctricos ya que presenta los mejores beneficios en relación a sencillez,
robustez y fácil mantenimiento son los motores AC asíncronos tipo jaula de
ardilla [4][6][8]. Éste aspecto entre otros son los que se ha considerado para
la selección de componentes adecuados para realizar una conversión a 100%
eléctrico, que se analizan a continuación.
Figura 1.
Componentes para un vehículo eléctrico con motores DC. Fuente: ENDESA educa [7]
Figura 2.
Componentes para un vehículo eléctrico con motores AC. Fuente: ENDESA educa [7]
El punto de partida para la conversión, es un análisis de
las características del vehículo a convertir y el uso que se dará al mismo; de
estas dependerá la selección del resto de componentes. Dentro de estas
consideraciones a realizar son: peso del vehículo en vacío, carga útil,
velocidad máxima requerida, potencia y autonomía.
El vehículo es un Mitsubishi Minicab de tercera generación,
que a nivel de Sudamérica únicamente se vendió en Chile bajo el nombre de
Mitsubishi L100 Van, cuyas características se detallan en la Tabla 1. [9][12]
El estado inicial del vehículo se puede apreciar en la
Figura 3. El vehículo que fue adquirido en una mecánica estaba un tiempo
indeterminado sin uso y expuesto a los efectos de la intemperie, lo que había
ocasionado daños mecánicos y de carrocería.
Tabla 1.
Características de la Mitsubishi Minicab de tercera generación [9]
|
Característica |
Valor [unidad de medida] |
|
Peso en vacío |
880 Kg |
|
Peso máximo |
1100 Kg |
|
Largo total |
3000 mm |
|
Ancho total |
1410 mm |
|
Cilindrada |
640 cc |
|
Potencia máxima |
33 cv |
Figura 3.
Vehículo Mitsubishi Minicab antes de la conversión.
El uso principal para el vehículo una vez convertido a
eléctrico, se ha considerado que sería para transporte de equipos, herramientas
y personas dentro de recorridos urbanos solamente. Debido a estas
características mencionadas se requiere una velocidad máxima de 50 Km/h que es
lo que la ley vigente de tránsito permite en Ecuador en zonas urbanas; por otro
lado, la autonomía depende directamente de la capacidad del banco de baterías y
además de otros factores como son topografía del terreno por el cual se
circula, velocidad, estilo de conducción y, accesorios de confort y
entretenimiento que se usen durante el recorrido.
B.
PREPARACIÓN MECÁNICA DEL VEHÍCULO
Como parte de los trabajos mecánicos realizados para la
preparación del vehículo, se encuentran: retirar el motor de combustión,
retirar el sistema de escape, trabajo completo de latonería y pintura,
reparación de frenos y suspensión, limpieza de todos los componentes de la
transmisión, además, de trabajos de tapicería y revisión de todo el sistema
eléctrico.
Como parte de los trabajos mecánicos está la construcción
de nuevas bases para el motor eléctrico, además como el vehículo mantiene la
caja de cambios original, se manufacturó un sistema de acople entre el motor
eléctrico y la caja de cambios; este sistema de acople está basado en la
adaptación de un cubo de rueda (manzana de rueda) para que trabaje con el sistema
de embrague convencional, para este sistema de acople no se han realizado
cálculos, su construcción e implementación se basó en prueba y error, en la figura 4 puede
apreciarse una parte de este sistema de acople y en la figura 5 se aprecia el
motor eléctrico acoplado a la caja de cambios, mediante el sistema implementado.
Figura
4. Parte del acople para la caja de cambios al
motor eléctrico
Para el sistema de acople fue necesario la modificación y
adaptación del sistema de embrague con plato de presión y volante de inercia
con el fin de que el vehículo pueda mantener la caja de cambios original, de
cuatro velocidades y reversa.
Figura
5. Motor eléctrico acoplado a la caja de cambios
Como fase final de los trabajos mecánicos, se realizó el
montaje del motor eléctrico y caja en el vehículo.
Figura 6.
Estado del vehículo al finalizar los trabajos mecánicos
C.
COMPONENTES, ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS Y SU INSTALACIÓN
El motor eléctrico que fue utilizado, es un motor AC
asíncrono del tipo jaula de ardilla, se aprecia en la figura 7 y tiene las
características que se detallan en la Tabla 2; es un motor de la marca HEPU
Power Technology, que es fabricante de motores eléctricos, controladores y trenes
motrices para sistemas de tracción para toda clase de vehículos eléctricos [10].
Tabla
2. Características del motor eléctrico [11]
|
Característica |
Valor [unidad de medida] |
|
Marca |
HEPU |
|
Modelo |
HPQ7.5YBE-72 |
|
Potencia nominal |
7,5 KW |
|
Velocidad nominal |
3000 rpm |
|
Velocidad máxima |
6800 rpm |
|
Voltaje de operación |
72 VAC |
|
Fases |
3 |
|
Corriente nominal |
130 A |
|
Frecuencia |
102 Hz |
|
Torque nominal |
23,9 N.m |
Figura 7. Motor eléctrico de marca HEPU
El controlador de marca ENPOWER, es un controlador
electrónico de potencia del tipo variador de frecuencia, posee las
características que se listan en la Tabla 3. Este controlador electrónico se
encarga de regular y transformar la energía que se envía hacia el motor, esta
energía es ajustada según la información proveniente del pedal electrónico del
acelerador, sensor de temperatura y encoder del motor, nivel de carga de las
baterías y selector de avance / retroceso; Además, como se mencionó
anteriormente, para este tipo de motores AC se requiere que la energía
almacenada en las baterías sea transformada en Corriente Alterna antes de ser
usada para alimentar el motor.
Tabla 3. Características del
controlador electrónico
|
Característica |
Valor [unidad de medida] |
|
Marca |
ENPOWER |
|
Modelo |
MC3336-7240 |
|
Voltaje de operación |
72 VAC |
|
Corriente max. salida |
400 A |
|
Peso |
5 Kg |
|
Potencia de salida |
30 KW |
Además
de las funciones antes descritas el controlador recibe una señal del pedal de
freno, esta señal le permite al controlador tomar la energía cuando el motor
trabaja como generador y enviarla hacia las baterías y de este modo recuperar
algo de carga, ésta funcionalidad es conocida como freno regenerativo.
Tabla 4. Características del
cargador de baterías
|
Característica |
Valor [unidad de
medida] |
|
Modelo |
CH 4100 |
|
Voltaje de entrada |
110- 220 VAC |
|
Voltaje de salida |
72 VCD |
|
Corriente nominal de salida |
15 A |
|
Protección a la intemperie |
IP66 |
Otro
de los componentes del sistema es el cargador de baterías, el mismo permite que
el vehículo pueda cargar sus baterías enchufándolo a una toma de corriente,
además el mismo posee un indicador lumínico que permite conocer el estado de la
carga de las baterías. Las características de este cargador se listan en la
Tabla 4. Este cargador de baterías es el encargado de transformar y regular el
voltaje y corriente, tomado de la red eléctrica, para la adecuada carga de las
baterías del vehículo. Este tipo de recarga se conoce como carga lenta.
En
un vehículo con motor de combustión, el sistema eléctrico de iluminación,
sistemas auxiliares y de confort se alimentan del alternador cuando el motor
esta encendido, y de una batería de 12 Voltios de Corriente Directa (VCD)
cuando éste se encuentra apagado, para un vehículo eléctrico hace falta reducir
el voltaje del banco de baterías principal para poder utilizar estos sistemas,
que generalmente se mantendrán funcionando como cualquier vehículo con 12 VCD.
El dispositivo que hace la reducción de voltaje se llama convertidor DC/DC,
para el presente proyecto el convertidor acepta un voltaje de 72 VCD de entrada
y consigue una salida de 13,8 VCD.
Como
componente final se tiene el banco de baterías, el mismo que debe tener un
voltaje de 72 VCD, ya que es el voltaje aceptado por el controlador electrónico,
objetivo que se logra conectando en serie 6 baterías de 12 VCD. Las baterías
seleccionadas son de la marca Narada, son de Plomo y Acido con tecnología de
gel – polímero, cuyas características son las que se muestran en la tabla 5.
Tabla 5. Características de las
baterías
|
Característica |
Valor [unidad de medida] |
|
Voltaje nominal |
12 VCD |
|
Capacidad Nominal |
150 Ah |
|
Peso |
44 Kg |
|
Límite máximo recomendado de corriente de carga |
37.5A |
Las
baterías seleccionadas están diseñadas para sistemas de UPS (Uninterruptible
Power Supply) o almacenamiento de energía fotovoltaica o eólica. Estas baterías
presentan la ventaja que pueden ser descargadas hasta alrededor del 90% frente
a baterías convencionales de plomo – acido que soportan una descarga máxima de
alrededor del 55% [13].
En
la Figura 8 se muestra un esquema de conexiones que incluye la mayoría de los
componentes anteriormente descritos.
Figura 8. Esquema de conexiones
del sistema
D.
OTRAS CONSIDERACIONES
MECÁNICAS
Al
tratarse de un vehículo que fue fabricado entre 1976 y 1981 no se dispone de
información oficial de Mitsubishi sobre las características, específicamente la
capacidad de carga; por este motivo se ha tomado de referencia un vehículo de
similares características constructivas, el Suzuki Carry fabricado en Japón
desde 1979 hasta 1985 cuya capacidad de carga era de 550 Kg en sus primeras
versiones [14] [15].
Tabla
3. Pesos de componentes añadidos versus los componentes
retirados
|
Eléctrico |
Combustión |
||
|
Componente |
Peso [Kg] |
Componente |
Peso [Kg] |
|
Motor |
40 |
Motor |
90 |
|
Baterías |
240 |
Tanque de combustible |
25 |
|
Controlador |
5 |
Sist. de escape |
10 |
|
Cargador |
6 |
Radiador |
5 |
|
Convertidor DC-DC |
1 |
2 Filas de asientos |
40 |
|
|
|
Reducción de peso en carrocería |
40 |
|
TOTAL |
292 |
TOTAL |
210 |
En
la Tabla 3 se muestra un listado de componentes añadidos y componentes
retirados del vehículo, esto para poder estimar el peso final del mismo. De
acuerdo a los datos recogidos el peso original del vehículo era 880 Kg por lo
cual, el peso final ronda los 960 Kg. Si consideramos una capacidad de carga
original idéntica al Suzuki Carry de 1979 que es de 550 Kg [15] la capacidad de
carga del vehículo convertido sería de 470 Kg.
E.
ETAPA DE PRUEBAS Y AJUSTES
Una vez concluidos todos los trabajos mecánicos,
instalaciones eléctricas y de equipos, se procede con las pruebas de
funcionamiento, en primer lugar, se realizaron pruebas del sistema conformado
por el motor, controlador, acelerador y selector de avance/reversa, en este
sistema se detecta un error de conexión del socket que envía la señal del pedal
electrónico del acelerador hacia el controlador, el socket fue reemplazado.
Cabe mencionar que estas pruebas iniciales se realizaron con el vehículo sobre
el elevador. Una vez corregido el problema la prueba de los equipos se realiza de
manera exitosa.
Las pruebas de voltaje detalladas a continuación se
realizaron en vacío, es decir sin carga eléctrica. Se realizan pruebas básicas
sobre el cargador de baterías, el mismo que al recibir un voltaje de 120 VCA
por sus terminales, enciende y en su salida se mide un voltaje de 78 VCD que
preliminarmente sería suficiente para cargar el banco de baterías que tiene un
voltaje nominal de 72 VCD; en pruebas posteriores se verificará corrientes de
carga y los tiempos que tarda en completar la carga del banco de baterías,
desde distintos niveles de descarga.
Una prueba adicional que se realizó es la comprobación del
convertidor DC / DC obteniéndose a su salida un voltaje de 13,5 VCD este
voltaje sirve para alimentar a los sistemas de iluminación y sistemas
auxiliares que trabajen con voltaje nominal de 12 VCD.
Como parte de las pruebas finales, se hace un recorrido en
trayecto urbano de aproximadamente 6 Km, con tráfico moderado, el recorrido
además posee varios semáforos y paradas; similar al Ciclo de Conducción Urbano ECE-15
del New European Driving Cycle (NEDC)
el cual es el criterio a seguir para homologación de vehículos en Europa [16].
De esta manera se ponen a diagnóstico todos los sistemas
mecánicos, así como, motor, transmisión, baterías, acelerador, selector de
avance / reversa, freno regenerativo y el indicador de nivel de batería.
Además, se hacen estimaciones iniciales de autonomía.
Figura
9. Pruebas en trayecto urbano del vehículo
eléctrico
En una prueba adicional se hace un recorrido interurbano
sin paradas de una distancia aproximada de 11 Km; en este recorrido se procura
no realizar cambios bruscos de velocidad para no subir de manera exagerada el
consumo de baterías.
Luego
de varias pruebas de recorrido en ruta se obtiene como resultado que el
vehículo es completamente funcional con su sistema de tracción 100% eléctrico.
El comportamiento de los distintos componentes es el esperado.
Las
pruebas de ruta que se han realizado en zonas urbanas, vías perimetrales y
carretero arrojaron una velocidad final máxima del vehículo de 53 Km/h; y la
velocidad promedio en cada tipo de recorrido se puede apreciar en la Figura 10.
Figura 10. Velocidad promedio en
distintos tipos de ruta.
La
distancia máxima de recorrido realizado sin realizar paradas fue de
aproximadamente 11 Km entre las instalaciones del IST Carlos Cisneros y el
cantón Chambo, en este recorrido se consumió aproximadamente un 40% de la carga
de las baterías, éste valor fue tomado del medidor de estado de batería que
incluyen los componentes.
La
autonomía real utilizada fue de alrededor 26 Km quedando un aproximado de 15% -
20% de carga restante en las baterías, valor tomado del indicador de estado de
batería.
Tabla
4. Tiempos de carga medidos desde diferentes estados de
carga del banco de baterías.
|
Estado de carga |
Tiempo de carga |
|
80 % |
2 h |
|
40 % |
4 h |
|
20 % |
6,5 h |
En
la Tabla 4 se pueden apreciar los tiempos de carga del banco de baterías hasta
alcanza el 100% estos tiempos se han tomado con el vehículo enchufado a una
toma eléctrica monofásica de 120 VCA.
A
través de las pruebas realizadas al vehículo convertido a eléctrico se ha
determinado que, es ideal para recorridos urbanos, dado que su velocidad máxima
es de 53 Km/h y la velocidad promedio en este mismo tipo de recorridos es de 35
Km/h.
Una
vez realizadas las pruebas se puede observar que la autonomía real del vehículo
es menor a lo esperado, esto se debe a que las baterías utilizadas no son las
adecuadas para este tipo de aplicación; en trabajos futuros se espera
documentar con precisión la autonomía de las baterías, en distintos tipos de
recorrido.
El
tiempo de carga elevado, al igual que la autonomía limitada hacen que el uso
del vehículo se vea limitado a recorridos cortos. Además, se ha podido
constatar que el mantener la caja de cambios del vehículo ha permitido que el
vehículo aún con un nivel de carga bajo de las baterías continúe rodando a baja
velocidad, al ubicar la caja en primera o segunda marcha, de ésta manera se
reduce el esfuerzo del motor.
Al mantener la caja de cambios, el vehículo puede adaptarse
a la topografía del terreno con mayor desenvoltura, de esta manera se puede optimizar
el rendimiento de las baterías considerando que se reducirá la carga al motor y
al mismo tiempo se provecha la inercia del vehículo; con esto se obtiene como
beneficio adicional que reducimos la carga hacia los frenos al poder frenar con
marcha y ésta inercia se transmite al motor logrando recuperar mayor cantidad
de energía cuando el motor trabaja como generador. Otro beneficio que se
obtiene de mantener un sistema de embrague con muelles es el de amortiguar la
transmisión de movimiento del motor a la caja de cambios, por los muelles de
amortiguación que tiene el disco de embrague, reduciendo el esfuerzo mecánico
al que está sometido el eje del motor, la transmisión y las bases de sujeción
del motor y la caja.
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