Desarrollo de procesos para la preparación de motores
de competición mediante uso del Flujómetro
Development of processes for the preparation of competi-
tion engines through the use of the Flowmeter
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Revista TECH Carlos Cisneros ISNN 2737-6036, Año 2024, Número IV, páginas 11
Desarrollo de procesos para la preparación de motores de
competición mediante uso del Flujómetro
Development of processes for the preparation of competition
engines through the use of the Flowmeter
Marco Antonio García Mendieta1,
Brayan Andres Maldonado Cueva2,
Cristian Fernando Lema Romero3,
1Instituto Superior Tecnológico del Austro, Ecuador, marco.garcia@insteclrg.edu.ec
2Instituto Superior Tecnológico del Austro, Ecuador, brayan.maldonado@insteclrg.edu.ec
3Instituto Superior Tecnológico del Austro, Ecuador, fernando.lema@insteclrg.edu.ec
RESUMEN
Este trabajo desarrolla un proceso experimental para mejorar la potencia de los motores de competición mediante el
uso de un flujómetro. Este equipo es fundamental en la medición del flujo de aire dentro del sistema de alimentación
del motor, lo que resulta clave para optimizar tanto la potencia como la eficiencia volumétrica del mismo. A través del
análisis detallado del flujo de aire, se buscó identificar posibles mejoras en la configuración de los ductos de admisión
y escape, lo que permitiría maximizar el rendimiento del motor en condiciones de alta exigencia.
Para llevar a cabo las pruebas, se estableció una metodología basada en la evaluación de diversas configuraciones
de los ductos de admisión y escape del Cabezote de un motor A12 de Nissan 1200cc. Se emplearon tanto
configuraciones estándar como versiones modificadas, y se utilizó una presión de prueba controlada para medir el
flujo de aire mediante el flujómetro. El proceso incluyó un análisis detallado del cabezote del motor, así como la
medición de las variaciones en el flujo de aire que se presentaban a medida que se realizaban modificaciones en los
conductos.
Los resultados obtenidos demostraron mejoras significativas en el rendimiento del motor. En el caso de los ductos de
admisión modificados, se consiguió aumentar el flujo de aire en un 6,34%, mientras que los conductos de escape
modificados presentaron un incremento del flujo de aire del 6,67%. Estas mejoras sustanciales en el flujo de aire se
tradujeron en un notable aumento de la potencia calculada del motor, lo que evidencia la efectividad del proceso de
modificación implementado en este trabajo experimental.
Palabras claves: Flujómetro, Potencia, Flujo, Cabezote, Trucaje.
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Revista TECH Carlos Cisneros ISNN 2737-6036, Año 2024, Edición 4, páginas 11
ABSTRACT
This work develops an experimental process to improve the power of competition engines through the use of
a flowmeter. This equipment is essential in measuring the air flow within the engine's feeding system, which is
key to optimizing both its power and volumetric efficiency. Through detailed analysis of the air flow, we sought
to identify possible improvements in the configuration of the intake and exhaust ducts, which would allow
maximizing engine performance in highly demanding conditions.
To carry out the tests, a methodology was established based on the evaluation of various configurations of the
intake and exhaust ducts of the Cabezote of a 1200cc Nissan A12 engine. Both standard configurations and
modified versions were used, and a controlled test pressure was used to measure air flow using the flowmeter.
The process included a detailed analysis of the engine head, as well as measuring the variations in air flow that
occurred as modifications were made to the ducts.
The results obtained demonstrated significant improvements in engine performance. In the case of the modified
intake ducts, the air flow was increased by 6.34%, while the modified exhaust ducts showed an increase in air
flow of 6.67%. These substantial improvements in air flow translated into a notable increase in the calculated
engine power, which demonstrates the effectiveness of the modification process implemented in this
experimental work.
Keywords: Flowmeter, Power, Flow, Head, Trucaje.
Recibido: Agosto 2024 Aceptado: Diciembre 2024
Received: August 2024 Accepted: December 2024
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Revista TECH Carlos Cisneros ISNN 2737-6036, Año 2024, Edición 4, páginas 11
1. INTRODUCCIÓN
En este proyecto, se utiliza una metodología
analítica experimental para evaluar y optimizar el
rendimiento de un motor Nissan A12 mediante la
modificación de los conductos de admisión y
escape. Para ello, se emplea un flujómetro, un
dispositivo que mide la cantidad de aire que circula
en el sistema de admisión del motor, así como en
componentes como la culata, el carburador, el
múltiple de admisión y los tubos de escape. Al
realizar las pruebas, el aire es succionado a través
de una válvula que ajusta la presión utilizada, y
luego es liberado al exterior a través de aberturas
calibradas que registran el flujo en pies cúbicos por
minuto.
La información obtenida del flujómetro permite un
análisis detallado del flujo en el cabezote, lo que
facilita la evaluación de las variaciones en el
rendimiento del motor. Es fundamental interpretar
correctamente estos datos, ya que una
comprensión inadecuada puede llevar a
modificaciones que no mejoren el desempeño
como se espera. Con los resultados de las
pruebas, se calcula la potencia generada por el
motor tras las modificaciones, lo cual proporciona
una base sólida para comprender cómo los
cambios en los conductos de admisión y escape
afectan la eficiencia y la potencia del motor. Este
enfoque no solo busca mejorar la entrada de aire y
la salida de gases, sino también optimizar la
potencia y el desempeño general del motor.
Según el libro "Motores de Competición" de Carlos
Funes, uno de los aspectos clave para la medición
precisa del flujo de aire.
En el caso del flujómetro, la presión de
funcionamiento ideal que se menciona en el libro
es de 10 inH2O (pulgadas de columna de agua).
Esta es la presión estándar bajo la cual se obtienen
resultados precisos y consistentes que permiten
comparar el flujo de aire de manera uniforme en
distintas condiciones y entre distintos motores. La
presión de 10 inH2O es una referencia establecida
en la industria, utilizada ampliamente en pruebas
de motores de competición para garantizar que las
mediciones sean comparables y precisas.
Sin embargo, en muchos entornos locales, la
presión máxima disponible para operar el
flujómetro es considerablemente más baja,
alcanzando solo 4 inH2O. Este hecho tiene una
repercusión directa en los resultados obtenidos al
medir el flujo de aire. La presión de funcionamiento
influye directamente en la cantidad de aire que
pasa a través del flujómetro, ya que, a menor
presión, se obtiene un flujo más bajo debido a la
menor fuerza que impulsa el aire a
través del sistema.
Según los autores Frank Carlos Gavilánez Heras y
Danny Ramiro Gallardo Jácome, las pruebas
realizadas en el ducto estándar de un cabezote,
bajo una presión de 2.7 inH2O, arrojaron un caudal
de flujo de aire de 98.69 cfm. Tras modificar el
ducto, el caudal aumentó a 105.13 cfm, lo que
representó una mejora del 6.12% en el flujo de
aire.
En comparación, las pruebas realizadas en un
motor de 1200 cm³, bajo una presión de 4 inH2O,
mostraron un caudal de flujo de aire de 35.40
cfm en el ducto estándar. Al modificar el ducto, el
flujo de aire aumentó a 37.76 cfm, lo que resultó en
una mejora del 6.67%.
Estas pruebas destacan cómo las modificaciones
en los ductos pueden mejorar el flujo de aire, lo que
a su vez podría influir positivamente en el
rendimiento del motor.
2. MATERIALES Y MÉTODOS
A. Equipos y Materiales:
Materiales, herramientas y accesorios para el
desarrollo del proyecto:
Jeringa
Múltiple de admisión
Múltiple de escape
Refrigerante
Cabezote de Motor
Caja de herramientas
B. Modificaciones propuestas.
A continuación, se describen cada una de las
modificaciones realizadas; donde se aplicarán en
todas estas la metodología de prueba definida.
1. Cabezote Estándar: Cuando se utiliza un
cabezote estándar junto con un flujómetro, el
propósito principal es garantizar que el flujómetro
esté midiendo de manera precisa. El cabezote
estándar proporciona un punto de referencia
conocido y confiable, lo que permite comparar las
lecturas del flujómetro con los ductos modificados.
2. Modificación del Diámetro de Ductos de
Admisión: Se realiza la modificación de las
entradas de los ductos de admisión en un cabezote
mediante un rectificador, que es una técnica
utilizada para mejorar el flujo de aire de ingreso y,
en consecuencia, optimizar el rendimiento del
motor.
3. Modificación del Diámetro de Ductos de
Escape: Se modifica las entradas de los ductos de
escape mediante un rectificador, esto |busca
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optimizar el flujo de los gases de escape al suavizar
y ajustar la geometría interna de los conductos,
reduciendo la contrapresión y mejorando la
eficiencia del motor.
4. Comparativa Múltiple de Admisión
Armado: Se coloca el múltiple de admisión en el
cabezote y se realizarán la prueba de flujo con
motor estándar y con la modificación del ducto de
admisión del cabezote. Esto nos permite registrar
la variación de flujo que se genera por la geometría
del múltiple de admisión.
5. Comparativa Múltiple de Escape
Armado: Se coloca el múltiple de escape en el
cabezote y se realizan las pruebas de flujo con
motor estándar y con la modificación del ducto de
escape del cabezote. Esto nos permite registrar la
variación de flujo que se genera por la geometría
del múltiple de escape.
Se optó por una metodología analítica
experimental que, con base de la recopilación de
información mediante el uso del flujómetro y
accesorios ajustables, elementos que nos ayudan
a analizar el flujo existente en el cabezote, se
procede a calcular la potencia resultante del motor
tras modificar los conductos de admisión y escape.
C. Características del motor de prueba.
En la tabla 1, se describe el motor que se utiliza
para este trabajo.
Tabla 1 Nissan A12
Nissan A12
Tipo
4 cilindros en linea
Diámetro
73 mm 2.874 pulg.
Carrera
70 mm 2.756 pulg.
Capacidad
1171cm3
Máximo HP
68hp SAE @ 6000 rpm
Máximo Torque
9.70 kg/m @ 3600 rpm
Orden de encendido
del motor
1 – 3 – 4 – 2
Radio de compresión
1.1
D. Metodología para la medición del
cabezote en el flujómetro.
1. Presión de prueba:
La presión para la prueba se evalúa utilizando un
manómetro de columna de H2O, el cual cuenta con
un orificio que se conecta al ambiente exterior para
registrar la presión atmosférica, mientras que el
otro orificio se une a la entrada de la cámara de
succión. Al hacer una prueba de flujo de la culata a
una presión de 4", es posible estimar la potencia
del motor y el régimen asociado mediante los
cálculos propuestos por [1]. Esta presión se ajusta
mediante una válvula ubicada en la parte frontal del
panel de control. El porcentaje de flujo se mide en
un manómetro inclinado que, al igual que en el
caso anterior, tiene un orificio conectado al exterior
y otro a la cámara de expulsión. Este manómetro
tiene una escala que varía de 0 a 100 pues el
diseño del flujómetro es adoptado de [1].
También cuenta con otro manómetro vertical para
medir presiones en conductos, múltiples,
carburador, etc., sin embargo, en este trabajo no se
utiliza por el tipo de pruebas en estudio.
2. Toma de datos del Motor y ajuste del
Flujómetro.
Se mide el diámetro del cilindro Fig.1., el cual
concuerda con el dato del fabricante, y se coloca
en el cilindro adaptador que tiene la misma
dimensión Fig. 2.
Figura 1 Medición del Cilindro
3. Prueba de Flujo en Cabezote.
Se debe colocar la bujía y la válvula de escape
como se muestra en la (Fig.3.), en caso de realizar
Figura 2 Adaptación del cilindro al flujómetro
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con la válvula se puede trabajar con variaciones de
alzada con el árbol de levas, sin embargo, en este
estudio se considera realizar la prueba sin válvula
para evaluar el máximo flujo de acuerdo con [2].
Se tapona el orificio de la guía de válvulas del
cabezote para impedir que pase aire Fig.4.
Se procede a medir el diámetro y la longitud del
vástago de la válvula. Con base en estos
parámetros (Fig. 5), se seleccionará la escala
(CFM) correspondiente, de acuerdo con las
dimensiones de la válvula que se utilizará para
realizar la medición del flujo en el cabezote, con los
datos obtenidos se busca en la (Tabla 2) el
resultado de acuerdo con [4].
Tabla 2 Escala CFM
L/D
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
3”
7.4
15
22.5
30
32
33
5”
9.6
19.3
29
38.8
41.4
42.5
8”
12.2
24.4
36.7
49.1
52.3
53.8
10”
13.6
27.3
41
54.9
58.5
60.1
15”
16.7
33.4
50.2
67.2
71.6
73.6
20”
19.7
38.6
58
77.6
82.7
85
25”
21.5
43.2
64.9
80.7
92.5
95.1
28”
22.8
45.6
68.6
91.8
98
101
36”
25.8
51.8
77.8
104
111
114
Con la escala CFM seleccionada en el paso
anterior, se procede a ubicar en el flujómetro la
escala de flujo retirando los tapones de la escala
en la que se va a realizar la prueba de flujo de
acuerdo con la Tabla 3 y Fig.6 [5].
Tabla 3. Escala de Flujo
ORIFICIOS
CFM
1
10
2
18
1+2
29
1+3
40
1+2+3
59
1+3+4
84
1+2+3+4
105
1+2+3+5
140
1+2+3+4+5
185
Figura 3. Válvula de Admisión retirada y bujía
puesta
Figura
4 Guía de válvula tapada.
Figura 5. Diámetro de la válvula
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Figura 6. Selección de escala de Flujo
El cabezote se coloca firmemente sujeto al cilindro
adaptador mediante pernos, asegurando que no
haya ingresos adicionales de aire hacia el conducto
correspondiente ya sea de admisión o escape. Se
utiliza el empaque de cabezote para asegurar
estanqueidad. Fig.7 [2].
Se enciende el flujómetro y con la válvula manual
se regula la presión de prueba por 4inH2O en la
que podemos observar en la Fig.9. [2].
Figura 9. Presión a medir
Se realiza una prueba con el cabezote original para
saber cuáles son los resultados de flujo iniciales
con el motor estándar (STD). Para las
modificaciones propuestas también aplica lo
descrito anteriormente Fig.8
Figura 8. Prueba de Flujo con Cabezote STD.
Durante la prueba se coloca un cono de radio
amplio (tipo trompeta) en el ducto de admisión o
escape en el que se realizara la prueba para
eliminar turbulencias que dificulten la lectura.
Fig.10.
Con los datos de flujo obtenido se procede a
realizar los cálculos y determinar la potencia del
motor y las RPM asociadas.
Se calcula el volumen unitario.
- Volumen unitario
ܸݑ ൌగൈమ
ସൈ ܮ [6]
Vu = Volumen unitario [6]
D= Calibre (mm) [6]
L= Carrera (mm) [6]
Π= 3.14
Vc = 26.3
Figura 10. Coloca el Cono para que no haya
turbulencia
Figura 7. Cabezote sujetado al cilindro adaptador
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Se calcula el volumen total.
- Volumen Total.
ܸݐ ൌܸݑ ൈ ܰሾሿ
N= Numero de cilindros [6]
Vt= Volumen Total [6]
Se calcula la potencia del motor.
- Potencia Calculada del Motor Unitaria
1CFM = 0.43 HP [2]
ܲݑ ൌ ிெൈǡସଷு
ଵிெ [2]
- Potencia Total Calculada
ܲݐ ൌ ܲݑ ൈ ܰ [2]
Se calcula las RPM.
- RPM del Motor
ܴܲܯ ൌ ଶଶൈሺிெሻ
௨ [2]
A partir de este paso se repiten los mismos criterios
establecidos para las demás pruebas con las
modificaciones propuestas.
3. RESULTADOS
1. Selección de escala en Flujómetro:
Se procede a medir el diámetro y la longitud del
vástago de la válvula siendo 0.31496in y 4.0945in
respectivamente. Con estos resultados, se
selecciona la escala (CFM) correspondiente
utilizando la tabla 2, la cual da 42.5 CFM.
De la tabla 3 entonces se identifica la escala del
flujómetro y se retira los tapones 1,2 y 3 la cual
permite medir hasta 59CFM, siendo la selección
más adecuada para las pruebas.
Se procede a realizar las pruebas de flujo con el
cabezote STD y las modificaciones propuestas.
2. Resultados de las Pruebas.
Para cada una de las pruebas se realiza los
cálculos correspondientes para la potencia del
motor y las RPM a obtenerse. Se expresa los
resultados a continuación.
2.1. Flujo de aire en el ducto de admisión
estándar y modificado
La tabla 4, indicara los datos obtenidos, con base
en el flujo de los ductos de admisión estándar y el
modificado.
Tabla 4 Datos del Ducto de Admisión STD y
Modificada
Figura 11. Comparativa del Ducto Admisión STD y
Modificado
En la Fig.11 se muestra la comparativa entre el
ducto de admisión estándar y el ducto modificado,
la parte de admisión al ser ampliada tendrá un
mayor flujo de aire generando una mayor potencia,
agregándole un 6,34% más que al de serie.
2.2. Flujo de aire en el ducto de escape
estándar y modificado.
En la tabla 5 se presentan los datos del ducto de
escape estándar y modificado
Tabla 5 Datos del Ducto de Escape STD y
Modificada
ESCALA: 59 CFM
Presión de la Prueba: 4inH2O
Prueba % CFM
Potenci
a motor
x
Cilindr
o (HP)
Potenci
a de
motor
total
(HP)
RPM
Moto
r
%
Variació
n
Potencia
Ducto de
Admisión
STD 71.00 41.89 18.01 72.05 4332.
48 0.00
Ducto
Admisión
Modificad
o
75.50 44.55 19.15 76.62 4607.
07 6.34
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Figura 12 Comparativa del Ducto de escape STD y
Modificado
En la Fig.12 se compara el ducto de escape
estándar y el ya modificado, al analizar los datos
vemos una mejora significativa en la potencia,
llevando consigo una mejora del 6,67% de flujo en
el ducto.
2.3. Flujo de aire en el ducto de admisión
estándar y modificado con múltiples.
En la tabla 6 se muestran los datos obtenidos del
flujo de aire que recorre por el ducto y el múltiple
de admisión estándar y modificado.
Tabla 6 Datos del Armado Admisión STD y
Modificada
Figura 13. Comparativa del armado Admisión STD
y Modificado
En la Fig.13 se presenta una comparación
exhaustiva entre el conducto de admisión estándar
y su versión modificada. El rediseño del conducto
de admisión, con una ampliación en su sección,
permite un aumento significativo en el flujo de aire,
lo que se traduce directamente en una mayor
generación de potencia. Este incremento en la
capacidad de admisión proporciona una mejora del
2,99% en comparación con la versión de serie, lo
que refleja una optimización en la eficiencia
volumétrica del motor, favoreciendo un mejor
rendimiento global del sistema de combustión y,
por ende, una mayor eficiencia en el
aprovechamiento de la mezcla aire-combustible.
2.4. Flujo de aire en el ducto de escape
estándar y modificado con múltiples.
En la tabla 7 se muestran los resultados del flujo
obtenido del ducto de escape con su respectivo
múltiple, las cuales se realizó en estándar y
modificado.
ESCALA: 59 CFM
Presión de la Prueba: 4inH2O
Prueba %
CFM
Potencia
motor x
Cilindro
(HP)
Potencia
de
motor
total
(HP)
RPM
Motor
%
Variación
Potencia
Ducto de
Escape
STD
60.00
35.40
15.22 60.89
3661.25
0.00
Ducto de
Escape
Modificado
64.00
37.76
16.24 64.95
3905.33
6.67
ESCALA: 59 CFM
Presión de la Prueba: 4inH2O
Prueba % CFM
Potenci
a motor
x
Cilindro
(HP)
Potenci
a de
motor
total
(HP)
RPM
Motor
%
Variació
n
Potencia
Armado
Admisión
STD
67.00 39.53 17.00 67.99 4088.4
0 0.00
Armado
Admisión
Modificad
o
69.00 40.71 17.51 70.02 4210.4
4 1.00
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Tabla 7 Datos del Armado escape STD y
Modificada
ESCALA: 59 CFM
Presión de la Prueba: 4inH2O
Prueba
%
CFM
Potencia
motor x
Cilindro
(HP)
Potencia
de
motor
total
(HP)
RPM
Motor
%
Varia
ción
Poten
cia
Armado
Escape STD
59.00
34.81
14.97
59.87
3600.23
0.00
Armado
Escape
Modificado 61.50 36.29 15.60 62.41 3752.78 4.24
Figura 14. Comparativa del armado escape STD y
Modificado
En la Fig. 14 se lleva a cabo una comparación
detallada entre el conducto de escape en su
configuración estándar y la versión modificada. Al
analizar los datos obtenidos, se evidencia una
mejora considerable en el rendimiento del sistema,
reflejada en un aumento significativo de la potencia
generada. Este incremento de la potencia está
directamente relacionado con una optimización del
flujo a través del conducto de escape, logrando una
mejora del 4,24% en la Potencia. Esta mejora no
solo sugiere una mayor capacidad de evacuación
de gases, sino también una disminución de las
restricciones internas del sistema, lo que
contribuye a un desempeño más eficiente del
motor en general.
2.5. Flujo de aire en el ducto de admisión
estándar y modificado con el
carburador.
En la tabla 8 se encuentra los datos obtenidos del
flujo de la parte de admisión con el carburador.
Tabla 8 Datos del Armado Carburador STD y
Modificada
ESCALA: 59 CFM
Presión de la Prueba: 4inH2O
Prueba % CF
M
Potenci
a
motor
x
Cilindr
o
Potenci
a de
motor
total
(HP)
RPM
Motor
%
Variació
n
Potencia
Armado
Carburad
or STD
66.5
0
39.2
4 16.87 67.48 4057.8
8 0.00
Armado
Carburad
or
Modificad
o
67.0
0
39.5
3 17.00 67.99 4088.4
0 0.75
Figura 15. Comparativa del armado Carburador
STD y Modificado
En la Fig. 15 se presenta una comparativa
detallada del sistema de admisión, que incluye
tanto el conducto de admisión como el múltiple y el
carburador, en su configuración estándar frente a
su versión modificada. Las modificaciones
realizadas optimizan el flujo de aire a través del
conducto de admisión y el múltiple, además de
mejorar la atomización y dosificación de la mezcla
aire combustible en el carburador. Estas mejoras
permiten una mayor eficiencia volumétrica y una
combustión más precisa, lo que resulta en un
incremento considerable de la potencia del motor.
En conjunto, las modificaciones al sistema de
admisión incrementan el flujo de aire en un 3,08%,
mejorando la respuesta del motor, la potencia
generada y el desempeño global en comparación
con la configuración original de fábrica.
3. CONCLUCIONES
El análisis detallado de los sistemas de entrada de
aire y expulsión de gases en un motor 1200, tanto
en su configuración estándar como modificada,
revela mejoras significativas en el rendimiento
general del motor.
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Se obtuvieron en las siguientes pruebas las
mejoras en porcentaje en potencia:
La modificación del ducto de alimentación ha
resultado en una mejora del 6,34% en el flujo de
aire, al pasar de 41,89 a 44,55 CFM. Esta
optimización permitió alcanzar un mayor régimen
de revoluciones, subiendo de 4332,48 RPM en la
configuración estándar a 4607,07 RPM en la
versión modificada. Los cambios estructurales en
el ducto, como la optimización del diámetro y la
eliminación de restricciones internas, han facilitado
un flujo de aire más eficiente, incrementando la
cantidad de oxígeno disponible para la combustión.
Este aumento en el suministro de aire contribuye
directamente a una mayor potencia y rendimiento
general del motor.
La modificación del ducto de escape resultó en una
mejora del 6,67% en el flujo de gases expulsados,
incrementándose de 35,40 a 37,76 CFM. Esta
mejora permitió un aumento en las revoluciones del
motor, pasando de 3661,25 RPM en la versión
estándar a 3905,33 RPM en la versión modificada.
Las mejoras en el diseño, como la reducción de
restricciones en el ducto, facilitaron una
evacuación más eficiente de los gases de
combustión, disminuyendo la contrapresión dentro
del sistema de escape.
La incorporación de múltiples al ducto de
alimentación estándar resultó en una mejora del
2,99% en el flujo de aire, aumentando de 39,53 a
40,71 CFM. Esta modificación permitió también un
incremento en el régimen de revoluciones,
pasando de 4088,40 a 4210,44 RPM. Aunque la
mejora en el flujo de aire es relativamente modesta,
la utilización de múltiples facilita una distribución
más uniforme del aire hacia cada cilindro del motor,
lo que optimiza la eficiencia de la combustión y
permite un rendimiento más equilibrado.
La modificación del ducto de escape con la adición
de múltiples resultó en una mejora del 4,24% en el
flujo de gases expulsados, aumentando de 34,81 a
36,29 CFM. Esta mejora también permitió un
incremento en las revoluciones del motor, pasando
de 3600,23 RPM en la versión estándar a 3752,78
RPM en la versión modificada. La incorporación de
múltiples en el diseño del sistema de escape facilitó
una evacuación más eficiente de los gases de
combustión, reduciendo la acumulación de
presión interna.
La integración del carburador en el ducto de
alimentación modificado resultó en una mejora del
0,75% en el flujo de aire, incrementando de 39,24
a 39,53 CFM. Esta modificación también permitió
un ligero aumento en las revoluciones del motor,
pasando de 4057,88 RPM en la versión estándar a
4088,40 RPM en la versión modificada. Aunque la
mejora en el flujo de aire es modesta en
comparación con otras modificaciones, subraya la
relevancia del carburador en la mezcla aire-
combustible.
4. AGRADECIMIENTOS
Queremos expresar nuestros más sinceros
agradecimientos a todos los que hicieron posible la
ejecución de esta tesis. Como primer punto,
agradecemos a Dios por darnos la fuerza y
sabiduría necesaria para enfrentar cada desafío a
lo largo de este proyecto. A nuestras familias,
quienes han sido nuestra mayor fuente de apoyo y
motivación. Gracias por su cariño incondicional y
su confianza en nosotros. Sin su constante aliento,
este logro no habría sido posible. A mis
compañeros de estudio y amigos, quienes
estuvieron a mi lado en los momentos de mayor
incertidumbre. Gracias por su apoyo, su
compañerismo y por convertir este viaje en una
vivencia memorable.
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