Desarrollo de procesos para la preparación de motores

de competición mediante uso del Flujómetro

Development of processes for the preparation of competi-

tion engines through the use of the Flowmeter

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Revista TECH Carlos Cisneros ISNN 2737-6036, Año 2024, Número IV, páginas 11

Desarrollo de procesos para la preparación de motores de

competición mediante uso del Flujómetro

Development of processes for the preparation of competition

engines through the use of the Flowmeter

Marco Antonio García Mendieta1,

Brayan Andres Maldonado Cueva2,

Cristian Fernando Lema Romero3,

1Instituto Superior Tecnológico del Austro, Ecuador, marco.garcia@insteclrg.edu.ec

2Instituto Superior Tecnológico del Austro, Ecuador, brayan.maldonado@insteclrg.edu.ec

3Instituto Superior Tecnológico del Austro, Ecuador, fernando.lema@insteclrg.edu.ec

RESUMEN

Este trabajo desarrolla un proceso experimental para mejorar la potencia de los motores de competición mediante el

uso de un flujómetro. Este equipo es fundamental en la medición del flujo de aire dentro del sistema de alimentación

del motor, lo que resulta clave para optimizar tanto la potencia como la eficiencia volumétrica del mismo. A través del

análisis detallado del flujo de aire, se buscó identificar posibles mejoras en la configuración de los ductos de admisión

y escape, lo que permitiría maximizar el rendimiento del motor en condiciones de alta exigencia.

Para llevar a cabo las pruebas, se estableció una metodología basada en la evaluación de diversas configuraciones

de los ductos de admisión y escape del Cabezote de un motor A12 de Nissan 1200cc. Se emplearon tanto

configuraciones estándar como versiones modificadas, y se utilizó una presión de prueba controlada para medir el

flujo de aire mediante el flujómetro. El proceso incluyó un análisis detallado del cabezote del motor, así como la

medición de las variaciones en el flujo de aire que se presentaban a medida que se realizaban modificaciones en los

conductos.

Los resultados obtenidos demostraron mejoras significativas en el rendimiento del motor. En el caso de los ductos de

admisión modificados, se consiguió aumentar el flujo de aire en un 6,34%, mientras que los conductos de escape

modificados presentaron un incremento del flujo de aire del 6,67%. Estas mejoras sustanciales en el flujo de aire se

tradujeron en un notable aumento de la potencia calculada del motor, lo que evidencia la efectividad del proceso de

modificación implementado en este trabajo experimental.

Palabras claves: Flujómetro, Potencia, Flujo, Cabezote, Trucaje.

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ABSTRACT

This work develops an experimental process to improve the power of competition engines through the use of

a flowmeter. This equipment is essential in measuring the air flow within the engine's feeding system, which is

key to optimizing both its power and volumetric efficiency. Through detailed analysis of the air flow, we sought

to identify possible improvements in the configuration of the intake and exhaust ducts, which would allow

maximizing engine performance in highly demanding conditions.

To carry out the tests, a methodology was established based on the evaluation of various configurations of the

intake and exhaust ducts of the Cabezote of a 1200cc Nissan A12 engine. Both standard configurations and

modified versions were used, and a controlled test pressure was used to measure air flow using the flowmeter.

The process included a detailed analysis of the engine head, as well as measuring the variations in air flow that

occurred as modifications were made to the ducts.

The results obtained demonstrated significant improvements in engine performance. In the case of the modified

intake ducts, the air flow was increased by 6.34%, while the modified exhaust ducts showed an increase in air

flow of 6.67%. These substantial improvements in air flow translated into a notable increase in the calculated

engine power, which demonstrates the effectiveness of the modification process implemented in this

experimental work.

Keywords: Flowmeter, Power, Flow, Head, Trucaje.

Recibido: Agosto 2024 Aceptado: Diciembre 2024

Received: August 2024 Accepted: December 2024

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1. INTRODUCCIÓN

En este proyecto, se utiliza una metodología

analítica experimental para evaluar y optimizar el

rendimiento de un motor Nissan A12 mediante la

modificación de los conductos de admisión y

escape. Para ello, se emplea un flujómetro, un

dispositivo que mide la cantidad de aire que circula

en el sistema de admisión del motor, así como en

componentes como la culata, el carburador, el

múltiple de admisión y los tubos de escape. Al

realizar las pruebas, el aire es succionado a través

de una válvula que ajusta la presión utilizada, y

luego es liberado al exterior a través de aberturas

calibradas que registran el flujo en pies cúbicos por

minuto.

La información obtenida del flujómetro permite un

análisis detallado del flujo en el cabezote, lo que

facilita la evaluación de las variaciones en el

rendimiento del motor. Es fundamental interpretar

correctamente estos datos, ya que una

comprensión inadecuada puede llevar a

modificaciones que no mejoren el desempeño

como se espera. Con los resultados de las

pruebas, se calcula la potencia generada por el

motor tras las modificaciones, lo cual proporciona

una base sólida para comprender cómo los

cambios en los conductos de admisión y escape

afectan la eficiencia y la potencia del motor. Este

enfoque no solo busca mejorar la entrada de aire y

la salida de gases, sino también optimizar la

potencia y el desempeño general del motor.

Según el libro "Motores de Competición" de Carlos

Funes, uno de los aspectos clave para la medición

precisa del flujo de aire.

En el caso del flujómetro, la presión de

funcionamiento ideal que se menciona en el libro

es de 10 inH2O (pulgadas de columna de agua).

Esta es la presión estándar bajo la cual se obtienen

resultados precisos y consistentes que permiten

comparar el flujo de aire de manera uniforme en

distintas condiciones y entre distintos motores. La

presión de 10 inH2O es una referencia establecida

en la industria, utilizada ampliamente en pruebas

de motores de competición para garantizar que las

mediciones sean comparables y precisas.

Sin embargo, en muchos entornos locales, la

presión máxima disponible para operar el

flujómetro es considerablemente más baja,

alcanzando solo 4 inH2O. Este hecho tiene una

repercusión directa en los resultados obtenidos al

medir el flujo de aire. La presión de funcionamiento

influye directamente en la cantidad de aire que

pasa a través del flujómetro, ya que, a menor

presión, se obtiene un flujo más bajo debido a la

menor fuerza que impulsa el aire a

través del sistema.

Según los autores Frank Carlos Gavilánez Heras y

Danny Ramiro Gallardo Jácome, las pruebas

realizadas en el ducto estándar de un cabezote,

bajo una presión de 2.7 inH2O, arrojaron un caudal

de flujo de aire de 98.69 cfm. Tras modificar el

ducto, el caudal aumentó a 105.13 cfm, lo que

representó una mejora del 6.12% en el flujo de

aire.

En comparación, las pruebas realizadas en un

motor de 1200 cm³, bajo una presión de 4 inH2O,

mostraron un caudal de flujo de aire de 35.40

cfm en el ducto estándar. Al modificar el ducto, el

flujo de aire aumentó a 37.76 cfm, lo que resultó en

una mejora del 6.67%.

Estas pruebas destacan cómo las modificaciones

en los ductos pueden mejorar el flujo de aire, lo que

a su vez podría influir positivamente en el

rendimiento del motor.

2. MATERIALES Y MÉTODOS

A. Equipos y Materiales:

Materiales, herramientas y accesorios para el

desarrollo del proyecto:

 Jeringa

 Múltiple de admisión

 Múltiple de escape

 Refrigerante

 Cabezote de Motor

 Caja de herramientas

B. Modificaciones propuestas.

A continuación, se describen cada una de las

modificaciones realizadas; donde se aplicarán en

todas estas la metodología de prueba definida.

1. Cabezote Estándar: Cuando se utiliza un

cabezote estándar junto con un flujómetro, el

propósito principal es garantizar que el flujómetro

esté midiendo de manera precisa. El cabezote

estándar proporciona un punto de referencia

conocido y confiable, lo que permite comparar las

lecturas del flujómetro con los ductos modificados.

2. Modificación del Diámetro de Ductos de

Admisión: Se realiza la modificación de las

entradas de los ductos de admisión en un cabezote

mediante un rectificador, que es una técnica

utilizada para mejorar el flujo de aire de ingreso y,

en consecuencia, optimizar el rendimiento del

motor.

3. Modificación del Diámetro de Ductos de

Escape: Se modifica las entradas de los ductos de

escape mediante un rectificador, esto |busca

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optimizar el flujo de los gases de escape al suavizar

y ajustar la geometría interna de los conductos,

reduciendo la contrapresión y mejorando la

eficiencia del motor.

4. Comparativa Múltiple de Admisión

Armado: Se coloca el múltiple de admisión en el

cabezote y se realizarán la prueba de flujo con

motor estándar y con la modificación del ducto de

admisión del cabezote. Esto nos permite registrar

la variación de flujo que se genera por la geometría

del múltiple de admisión.

5. Comparativa Múltiple de Escape

Armado: Se coloca el múltiple de escape en el

cabezote y se realizan las pruebas de flujo con

motor estándar y con la modificación del ducto de

escape del cabezote. Esto nos permite registrar la

variación de flujo que se genera por la geometría

del múltiple de escape.

Se optó por una metodología analítica

experimental que, con base de la recopilación de

información mediante el uso del flujómetro y

accesorios ajustables, elementos que nos ayudan

a analizar el flujo existente en el cabezote, se

procede a calcular la potencia resultante del motor

tras modificar los conductos de admisión y escape.

C. Características del motor de prueba.

En la tabla 1, se describe el motor que se utiliza

para este trabajo.

Tabla 1 Nissan A12

D. Metodología para la medición del

cabezote en el flujómetro.

1. Presión de prueba:

La presión para la prueba se evalúa utilizando un

manómetro de columna de H2O, el cual cuenta con

un orificio que se conecta al ambiente exterior para

registrar la presión atmosférica, mientras que el

otro orificio se une a la entrada de la cámara de

succión. Al hacer una prueba de flujo de la culata a

una presión de 4", es posible estimar la potencia

del motor y el régimen asociado mediante los

cálculos propuestos por [1]. Esta presión se ajusta

mediante una válvula ubicada en la parte frontal del

panel de control. El porcentaje de flujo se mide en

un manómetro inclinado que, al igual que en el

caso anterior, tiene un orificio conectado al exterior

y otro a la cámara de expulsión. Este manómetro

tiene una escala que varía de 0 a 100 pues el

diseño del flujómetro es adoptado de [1].

También cuenta con otro manómetro vertical para

medir presiones en conductos, múltiples,

carburador, etc., sin embargo, en este trabajo no se

utiliza por el tipo de pruebas en estudio.

2. Toma de datos del Motor y ajuste del

Flujómetro.

Se mide el diámetro del cilindro Fig.1., el cual

concuerda con el dato del fabricante, y se coloca

en el cilindro adaptador que tiene la misma

dimensión Fig. 2.

Figura 1 Medición del Cilindro

3. Prueba de Flujo en Cabezote.

Se debe colocar la bujía y la válvula de escape

como se muestra en la (Fig.3.), en caso de realizar

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con la válvula se puede trabajar con variaciones de

alzada con el árbol de levas, sin embargo, en este

estudio se considera realizar la prueba sin válvula

para evaluar el máximo flujo de acuerdo con [2].

Se tapona el orificio de la guía de válvulas del

cabezote para impedir que pase aire Fig.4.

Se procede a medir el diámetro y la longitud del

vástago de la válvula. Con base en estos

parámetros (Fig. 5), se seleccionará la escala

(CFM) correspondiente, de acuerdo con las

dimensiones de la válvula que se utilizará para

realizar la medición del flujo en el cabezote, con los

datos obtenidos se busca en la (Tabla 2) el

resultado de acuerdo con [4].

Tabla 2 Escala CFM

Con la escala CFM seleccionada en el paso

anterior, se procede a ubicar en el flujómetro la

escala de flujo retirando los tapones de la escala

en la que se va a realizar la prueba de flujo de

acuerdo con la Tabla 3 y Fig.6 [5].

Tabla 3. Escala de Flujo

4 Guía de válvula tapada.

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Figura 6. Selección de escala de Flujo

El cabezote se coloca firmemente sujeto al cilindro

adaptador mediante pernos, asegurando que no

haya ingresos adicionales de aire hacia el conducto

correspondiente ya sea de admisión o escape. Se

utiliza el empaque de cabezote para asegurar

estanqueidad. Fig.7 [2].

Se enciende el flujómetro y con la válvula manual

se regula la presión de prueba por 4inH2O en la

que podemos observar en la Fig.9. [2].

Figura 9. Presión a medir

Se realiza una prueba con el cabezote original para

saber cuáles son los resultados de flujo iniciales

con el motor estándar (STD). Para las

modificaciones propuestas también aplica lo

descrito anteriormente Fig.8

Figura 8. Prueba de Flujo con Cabezote STD.

Durante la prueba se coloca un cono de radio

amplio (tipo trompeta) en el ducto de admisión o

escape en el que se realizara la prueba para

eliminar turbulencias que dificulten la lectura.

Fig.10.

Con los datos de flujo obtenido se procede a

realizar los cálculos y determinar la potencia del

motor y las RPM asociadas.

Se calcula el volumen unitario.

- Volumen unitario

ܸݑ ൌగൈ஽మ

ସൈ ܮ [6]

Vu = Volumen unitario [6]

D= Calibre (mm) [6]

L= Carrera (mm) [6]

Π= 3.14

Vc = 26.3

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Se calcula el volumen total.

- Volumen Total.

ܸݐ ൌܸݑ ൈ ܰሾ͸ሿ

N= Numero de cilindros [6]

Vt= Volumen Total [6]

Se calcula la potencia del motor.

- Potencia Calculada del Motor Unitaria

1CFM = 0.43 HP [2]

ܲݑ ൌ ஼ிெൈ଴ǡସଷு௉

ଵ஼ிெ [2]

- Potencia Total Calculada

ܲݐ ൌ ܲݑ ൈ ܰ [2]

Se calcula las RPM.

- RPM del Motor

ܴܲܯ ൌ  ଶଶ଴଴ൈሺ஼ிெሻ

௏௨ [2]

A partir de este paso se repiten los mismos criterios

establecidos para las demás pruebas con las

modificaciones propuestas.

3. RESULTADOS

1. Selección de escala en Flujómetro:

Se procede a medir el diámetro y la longitud del

vástago de la válvula siendo 0.31496in y 4.0945in

respectivamente. Con estos resultados, se

selecciona la escala (CFM) correspondiente

utilizando la tabla 2, la cual da 42.5 CFM.

De la tabla 3 entonces se identifica la escala del

flujómetro y se retira los tapones 1,2 y 3 la cual

permite medir hasta 59CFM, siendo la selección

más adecuada para las pruebas.

Se procede a realizar las pruebas de flujo con el

cabezote STD y las modificaciones propuestas.

2. Resultados de las Pruebas.

Para cada una de las pruebas se realiza los

cálculos correspondientes para la potencia del

motor y las RPM a obtenerse. Se expresa los

resultados a continuación.

2.1. Flujo de aire en el ducto de admisión

estándar y modificado

La tabla 4, indicara los datos obtenidos, con base

en el flujo de los ductos de admisión estándar y el

modificado.

Tabla 4 Datos del Ducto de Admisión STD y

Modificada

Figura 11. Comparativa del Ducto Admisión STD y

Modificado

En la Fig.11 se muestra la comparativa entre el

ducto de admisión estándar y el ducto modificado,

la parte de admisión al ser ampliada tendrá un

mayor flujo de aire generando una mayor potencia,

agregándole un 6,34% más que al de serie.

2.2. Flujo de aire en el ducto de escape

estándar y modificado.

En la tabla 5 se presentan los datos del ducto de

escape estándar y modificado

Tabla 5 Datos del Ducto de Escape STD y

Modificada

ESCALA: 59 CFM

Presión de la Prueba: 4inH2O

Prueba % CFM

Potenci

a motor

x

Cilindr

o (HP)

Potenci

a de

motor

total

(HP)

RPM

Moto

r

%

Variació

n

Potencia

Admisión

STD 71.00 41.89 18.01 72.05 4332.

48 0.00

Admisión

Modificad

o

75.50 44.55 19.15 76.62 4607.

07 6.34

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Figura 12 Comparativa del Ducto de escape STD y

Modificado

En la Fig.12 se compara el ducto de escape

estándar y el ya modificado, al analizar los datos

vemos una mejora significativa en la potencia,

llevando consigo una mejora del 6,67% de flujo en

el ducto.

2.3. Flujo de aire en el ducto de admisión

estándar y modificado con múltiples.

En la tabla 6 se muestran los datos obtenidos del

flujo de aire que recorre por el ducto y el múltiple

de admisión estándar y modificado.

Tabla 6 Datos del Armado Admisión STD y

Modificada

Figura 13. Comparativa del armado Admisión STD

y Modificado

En la Fig.13 se presenta una comparación

exhaustiva entre el conducto de admisión estándar

y su versión modificada. El rediseño del conducto

de admisión, con una ampliación en su sección,

permite un aumento significativo en el flujo de aire,

lo que se traduce directamente en una mayor

generación de potencia. Este incremento en la

capacidad de admisión proporciona una mejora del

2,99% en comparación con la versión de serie, lo

que refleja una optimización en la eficiencia

volumétrica del motor, favoreciendo un mejor

rendimiento global del sistema de combustión y,

por ende, una mayor eficiencia en el

aprovechamiento de la mezcla aire-combustible.

2.4. Flujo de aire en el ducto de escape

estándar y modificado con múltiples.

En la tabla 7 se muestran los resultados del flujo

obtenido del ducto de escape con su respectivo

múltiple, las cuales se realizó en estándar y

modificado.

Prueba %

(HP)

de

motor

total

(HP)

RPM

Motor

15.22 60.89

0.00

16.24 64.95

6.67

Prueba % CFM

a motor

x

Cilindro

(HP)

a de

motor

total

(HP)

RPM

Motor

Variació

n

Potencia

67.00 39.53 17.00 67.99 4088.4

0 0.00

69.00 40.71 17.51 70.02 4210.4

4 1.00

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Tabla 7 Datos del Armado escape STD y

Modificada

motor x

Cilindro

(HP)

de

motor

total

(HP)

Motor

Varia

ción

Poten

cia

Escape STD

Escape

Modificado 61.50 36.29 15.60 62.41 3752.78 4.24

Figura 14. Comparativa del armado escape STD y

Modificado

En la Fig. 14 se lleva a cabo una comparación

detallada entre el conducto de escape en su

configuración estándar y la versión modificada. Al

analizar los datos obtenidos, se evidencia una

mejora considerable en el rendimiento del sistema,

reflejada en un aumento significativo de la potencia

generada. Este incremento de la potencia está

directamente relacionado con una optimización del

flujo a través del conducto de escape, logrando una

mejora del 4,24% en la Potencia. Esta mejora no

solo sugiere una mayor capacidad de evacuación

de gases, sino también una disminución de las

restricciones internas del sistema, lo que

contribuye a un desempeño más eficiente del

motor en general.

2.5. Flujo de aire en el ducto de admisión

estándar y modificado con el

carburador.

En la tabla 8 se encuentra los datos obtenidos del

flujo de la parte de admisión con el carburador.

Tabla 8 Datos del Armado Carburador STD y

Modificada

Prueba % CF

M

a

motor

x

Cilindr

Potenci

a de

motor

total

(HP)

RPM

Motor

%

Variació

n

Potencia

Carburad

66.5

0

39.2

4 16.87 67.48 4057.8

8 0.00

Carburad

or

Modificad

o

67.0

0

39.5

3 17.00 67.99 4088.4

0 0.75

Figura 15. Comparativa del armado Carburador

STD y Modificado

En la Fig. 15 se presenta una comparativa

detallada del sistema de admisión, que incluye

tanto el conducto de admisión como el múltiple y el

carburador, en su configuración estándar frente a

su versión modificada. Las modificaciones

realizadas optimizan el flujo de aire a través del

conducto de admisión y el múltiple, además de

mejorar la atomización y dosificación de la mezcla

aire combustible en el carburador. Estas mejoras

permiten una mayor eficiencia volumétrica y una

combustión más precisa, lo que resulta en un

incremento considerable de la potencia del motor.

En conjunto, las modificaciones al sistema de

admisión incrementan el flujo de aire en un 3,08%,

mejorando la respuesta del motor, la potencia

generada y el desempeño global en comparación

con la configuración original de fábrica.

3. CONCLUCIONES

El análisis detallado de los sistemas de entrada de

aire y expulsión de gases en un motor 1200, tanto

en su configuración estándar como modificada,

revela mejoras significativas en el rendimiento

general del motor.

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Se obtuvieron en las siguientes pruebas las

mejoras en porcentaje en potencia:

La modificación del ducto de alimentación ha

resultado en una mejora del 6,34% en el flujo de

aire, al pasar de 41,89 a 44,55 CFM. Esta

optimización permitió alcanzar un mayor régimen

de revoluciones, subiendo de 4332,48 RPM en la

configuración estándar a 4607,07 RPM en la

versión modificada. Los cambios estructurales en

el ducto, como la optimización del diámetro y la

eliminación de restricciones internas, han facilitado

un flujo de aire más eficiente, incrementando la

cantidad de oxígeno disponible para la combustión.

Este aumento en el suministro de aire contribuye

directamente a una mayor potencia y rendimiento

general del motor.

La modificación del ducto de escape resultó en una

mejora del 6,67% en el flujo de gases expulsados,

incrementándose de 35,40 a 37,76 CFM. Esta

mejora permitió un aumento en las revoluciones del

motor, pasando de 3661,25 RPM en la versión

estándar a 3905,33 RPM en la versión modificada.

Las mejoras en el diseño, como la reducción de

restricciones en el ducto, facilitaron una

evacuación más eficiente de los gases de

combustión, disminuyendo la contrapresión dentro

del sistema de escape.

La incorporación de múltiples al ducto de

alimentación estándar resultó en una mejora del

2,99% en el flujo de aire, aumentando de 39,53 a

40,71 CFM. Esta modificación permitió también un

incremento en el régimen de revoluciones,

pasando de 4088,40 a 4210,44 RPM. Aunque la

mejora en el flujo de aire es relativamente modesta,

la utilización de múltiples facilita una distribución

más uniforme del aire hacia cada cilindro del motor,

lo que optimiza la eficiencia de la combustión y

permite un rendimiento más equilibrado.

La modificación del ducto de escape con la adición

de múltiples resultó en una mejora del 4,24% en el

flujo de gases expulsados, aumentando de 34,81 a

36,29 CFM. Esta mejora también permitió un

incremento en las revoluciones del motor, pasando

de 3600,23 RPM en la versión estándar a 3752,78

RPM en la versión modificada. La incorporación de

múltiples en el diseño del sistema de escape facilitó

una evacuación más eficiente de los gases de

combustión, reduciendo la acumulación de

presión interna.

La integración del carburador en el ducto de

alimentación modificado resultó en una mejora del

0,75% en el flujo de aire, incrementando de 39,24

a 39,53 CFM. Esta modificación también permitió

un ligero aumento en las revoluciones del motor,

pasando de 4057,88 RPM en la versión estándar a

4088,40 RPM en la versión modificada. Aunque la

mejora en el flujo de aire es modesta en

comparación con otras modificaciones, subraya la

relevancia del carburador en la mezcla aire-

combustible.

4. AGRADECIMIENTOS

Queremos expresar nuestros más sinceros

agradecimientos a todos los que hicieron posible la

ejecución de esta tesis. Como primer punto,

agradecemos a Dios por darnos la fuerza y

sabiduría necesaria para enfrentar cada desafío a

lo largo de este proyecto. A nuestras familias,

quienes han sido nuestra mayor fuente de apoyo y

motivación. Gracias por su cariño incondicional y

su confianza en nosotros. Sin su constante aliento,

este logro no habría sido posible. A mis

compañeros de estudio y amigos, quienes

estuvieron a mi lado en los momentos de mayor

incertidumbre. Gracias por su apoyo, su

compañerismo y por convertir este viaje en una

vivencia memorable.

5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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